Πώς οι θέσεις στάθμευσης έγιναν μια από τις πιο αποδοτικές επενδύσεις της τελευταίας 5ετίας
Η Αθήνα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ένα από τα πιο επίμονα αστικά της προβλήματα, την έλλειψη διαθέσιμων χώρων στάθμευσης. Η αστική κυκλοφορία αυξάνεται διαρκώς, οι δρόμοι ασφυκτιούν και η απουσία οργανωμένων υποδομών στάθμευσης επιβαρύνει όχι μόνο τους οδηγούς, αλλά και την ίδια την πόλη, από την ποιότητα ζωής και την κατανάλωση καυσίμων έως τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης που παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Κι ενώ για τους περισσότερους κατοίκους και επαγγελματίες οι χώροι στάθμευσης αποτελούν καθημερινό πονοκέφαλο, για κάποιους εξελίσσεται σε επενδυτική ευκαιρία υψηλής απόδοσης.
Τα τελευταία πέντε χρόνια, η αξία των ιδιωτικών θέσεων parking στην Αθήνα έχει εκτοξευθεί, αγγίζοντας σε αρκετές περιπτώσεις τα επίπεδα τιμών μιας μικρής γκαρσονιέρας. Έτσι, ένα περιουσιακό στοιχείο που κάποτε θεωρούνταν συμπληρωματικό έχει μετατραπεί σε ένα από τα πιο αποδοτικά μικρο-ακίνητα της ελληνικής αγοράς real estate. Σύμφωνα με στοιχεία που παρέθεσε στο Fortune Greece, το Πανελλαδικό Δίκτυο E-Real Estates αλλά και με στοιχεία της Γενικής Γραμματείας Πληροφοριακών Συστημάτων, οι μεταβιβάσεις θέσεων στάθμευσης αυξήθηκαν κατά 84% την περίοδο 2019-2024, ενώ το μέσο τίμημα εκτινάχθηκε από 146 ευρώ/τ.μ. σε 698 ευρώ/τ.μ., σημειώνοντας άνοδο 478%. «Πρόκειται ίσως για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση σε οποιαδήποτε κατηγορία ακινήτων την τελευταία πενταετία», επισημαίνουν στελέχη της αγοράς.
Η νέα «μικρή ιδιοκτησία»
Με αρχικό κόστος επένδυσης από 15.000 έως 30.000 ευρώ και σταθερή ζήτηση, ένα parking αποδίδει καθαρά μεταξύ 5% και 8% ετησίως, ποσοστά που ξεπερνούν τις αποδόσεις μικρών κατοικιών ή εμπορικών ακινήτων. «Για πολλούς μικροεπενδυτές, μια θέση στάθμευσης είναι σήμερα ό,τι ήταν η γκαρσονιέρα πριν από δέκα χρόνια», εξηγούν οι ίδιες πηγές προσθέτοντας ότι πρόκειται για επένδυση με χαμηλό ρίσκο, μηδενικό κόστος συντήρησης και μόνιμη ζήτηση, ειδικά σε περιοχές όπου οι κάτοικοι δεν διαθέτουν ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης. Στην πράξη, το ενδιαφέρον των επενδυτών επικεντρώνεται σε περιοχές γύρω από το κέντρο και κοντά σε σταθμούς μετρό. Περιοχές όπως η Κυψέλη, ο Λυκαβηττός, τα Ιλίσια και τα Άνω Πετράλωνα βρίσκονται στην κορυφή της ζήτησης, καθώς η πλειονότητα των κτιρίων είναι προ του 1980 και δεν διαθέτουν πυλωτή ή υπόγειο γκαράζ.
Η ραγδαία άνοδος των τιμών δεν οφείλεται μόνο στην έλλειψη θέσεων στάθμευσης αλλά και στη μεταβολή της επενδυτικής συμπεριφοράς. Οι μικροεπενδυτές, πιεσμένοι από τις αυξήσεις στις τιμές κατοικίας, αναζητούν εναλλακτικές με μικρότερο κεφάλαιο εισόδου. Παράλληλα, επιχειρήσεις και επαγγελματίες βλέπουν το parking ως «utility investment», έναν χώρο που εξυπηρετεί την καθημερινότητα, αλλά και αποδίδει σταθερά.
Είναι χαρακτηριστικό ότι με βάση τα στοιχεία της αρμόδιας γενικής γραμματείας, το 2019 οι μεταβιβάσεις θέσεων στάθμευσης αποτελούσαν το 2,09% (127 μεταβιβάσεις) του συνόλου, το 2020 το 4,32%, το 2021 το 5,32%, το 2022 έφτασαν τις 250 μεταβιβάσεις, το 2023 αποτελούσαν το 4,08% και το 2024 το 4,4%. «Οι μεταβιβάσεις θέσεων στάθμευσης αυξήθηκαν κατά 84,2% σε σχέση με το 2019, γεγονός που υποδηλώνει αυξανόμενη ζήτηση», εξηγεί ο πρόεδρος του Πανελλαδικού Δικτύου E-Real Estates, Θεμιστοκλής Μπάκας.
Που εντοπίζονται οι υψηλότερες τιμές
Οι ακριβότερες θέσεις parking εντοπίζονται στα Νότια και Βόρεια προάστια, αλλά και σε επιλεγμένες περιοχές του κέντρου με περιορισμένη προσφορά. Στη Γλυφάδα, μια κλειστή θέση 12 τ.μ. διατίθενται πλέον 50.000 ευρώ, δηλαδή 4.166 ευρώ/τ.μ., επίπεδα τιμών αντίστοιχα με νεόδμητα διαμερίσματα. Στο Γουδή, η τιμή φτάνει τα 35.000 ευρώ (3.500 ευρώ/τ.μ.), ενώ στην Ηλιούπολη το κόστος για θέση 10 τ.μ. ανέρχεται στις 26.000 ευρώ (2.600 ευρώ/τ.μ.).
Ακολουθούν ο Πειραιάς (έως 2.500 ευρώ/τ.μ. στο Πασαλιμάνι), η Αργυρούπολη 2.050 ευρώ/τ.μ., η Βούλα 2.270 ευρώ/τ.μ. και το Κάτω Χαλάνδρι 2.300 ευρώ τ.μ. Αντίθετα, σε περιοχές όπως η Κοκκινιά, τα Ταμπούρια και ο Κολωνός, οι τιμές κυμαίνονται ακόμη μεταξύ 900 και 1.500 ευρώ/τ.μ., παραμένοντας προσιτές αλλά με περιορισμένη διαθεσιμότητα.
Ουσιαστικά, η αγορά εμφανίζει δύο ταχύτητες. Στο κέντρο και τα προάστια υψηλής ζήτησης, οι τιμές έχουν εκτιναχθεί, ενώ σε περιοχές με χαμηλότερη εμπορική αξία παραμένουν σχετικά σταθερές. Η διαφορά αυτή, σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, θα συνεχίσει να διευρύνεται. «Σε πυκνοδομημένες γειτονιές χωρίς νέες κατασκευές, η ζήτηση θα παραμείνει υψηλή», αναφέρουν στελέχη της αγοράς. «Αντίθετα, στα νέα projects των Νοτίων Προαστίων, όπου προβλέπονται υπόγειοι χώροι στάθμευσης, οι τιμές ίσως σταθεροποιηθούν μέσα στα επόμενα χρόνια» προσθέτουν τα ίδια στελέχη.
Το πρόβλημα στην Αθήνα και οι διεθνείς πρακτικές
Ωστόσο, το πρόβλημα στην Αθήνα παραμένει η έλλειψη στάθμευσης για τους περισσότερους κατοίκους. Σύμφωνα με τον κ. Μπάκα, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ήδη μετατρέψει την ανάγκη στάθμευσης σε οργανωμένη πολιτική. Στη Βαρκελώνη, οι ιδιωτικές θέσεις διατίθενται μέσω δημοτικής πλατφόρμας στο κοινό, στη Βιέννη τα δημοτικά υπόγεια parking προσφέρουν ειδικά προγράμματα για κατοίκους, ενώ στο Μόναχο, οι κατασκευαστές λαμβάνουν μπόνους δόμησης αν δημιουργούν περισσότερες θέσεις από το ελάχιστο όριο. «Στην Αθήνα, αντίστοιχες λύσεις θα μπορούσαν να δώσουν αδιέξοδο στο χρόνιο πρόβλημα αλλά απαιτείται ένα συνδυαστικό μοντέλο που θα περιλαμβάνει διάθεση χώρων στάθμευσης εμπορικών κέντρων εκτός ωραρίου, κίνητρα για επιπλέον υπόγειες θέσεις σε νέες οικοδομές αλλά και φορολογικές απαλλαγές για ιδιώτες που νοικιάζουν τις θέσεις τους στο κοινό μέσω ψηφιακών εφαρμογών» καταλήγει ο πρόεδρος του Δικτύου.
