Ο αγώνας επιβίωσης της EasyJet εν μέσω της πανδημίας

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ενώ η αισιοδοξία για τα ταξίδια αναψυχής στην Ευρώπη αναζωπυρώνεται σιγά-σιγά, η EasyJet εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πολλές δυνητικές αναταράξεις, καθώς το ενδεχόμενο μιας αποδοτικής καλοκαιρινής περιόδου υποχωρεί.

του Jeremy Kahn

Ο Johan Lundgren, διευθύνων σύμβουλος της EasyJet, μιας από τις μεγαλύτερες οικονομικές αεροπορικές εταιρείες της Ευρώπης, είναι οπαδός του Flightradar24. Ο ιστότοπος διαθέτει έναν παγκόσμιο χάρτη που εμφανίζει ένα μικρό εικονίδιο αεροπλάνου για κάθε πτήση στον αέρα, με βάση τα δεδομένα ραντάρ και αναμεταδοτών. Περάστε τον κέρσορα πάνω από ένα εικονίδιο και μπορείτε να δείτε τι είδους αεροπλάνο είναι, σε ποια αεροπορική εταιρεία ανήκει, από και προς τα πού πετάει, ακόμη και το ύψος και την ταχύτητά του.

Ο Lundgren λέει ότι του αρέσει ο ιστότοπος επειδή κρατάει τις αεροπορικές εταιρείες ειλικρινείς: Όταν οι πελάτες μπορούν να δουν ότι το αεροσκάφος που θα τους παραλάβει δεν έχει καν απογειωθεί ακόμα από τον προηγούμενο προορισμό του, δεν έχει νόημα να τους δίνουν τα κακά νέα με το σταγονόμετρο, όπως παραδοσιακά έκαναν οι αεροπορικές εταιρείες, ανακοινώνοντας σταδιακά ελαφρώς μεγαλύτερες καθυστερήσεις. Του αρέσει επίσης ο ιστότοπος επειδή επιτρέπει στην EasyJet να συγκεντρώνει εύκολα πληροφορίες σχετικά με τις επιδόσεις των ανταγωνιστικών αεροπορικών εταιρειών.

Παρόλα αυτά, ο Lundgren δεν θα μπορούσε να είναι ευχαριστημένος με τον χάρτη του Flightradar24 ένα πρωινό Τρίτης στα τέλη Απριλίου. Μόλις δύο αεροσκάφη της EasyJet βρίσκονταν στον αέρα, το ένα από το αεροδρόμιο Γκάτγουϊκ του Λονδίνου προς τη Λυών στη Γαλλία, και το άλλο από το Μπέλφαστ προς το νησί Τζέρσεϊ της Μάγχης. Κανονικά θα υπήρχαν κοντά στα 100 αεροπλάνα. Αλλά τίποτα δεν είναι φυσιολογικό για την EasyJet από τις 23 Μαρτίου 2020. Αυτή είναι η ημέρα που η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου συμβούλεψε για πρώτη φορά τους Βρετανούς που βρίσκονταν στο εξωτερικό να επιστρέψουν στην πατρίδα τους το συντομότερο δυνατό, εν όψει των επικείμενων ταξιδιωτικών περιορισμών λόγω της εντεινόμενης πανδημίας του κορονοϊού.

Τώρα, περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα, με την πανδημία να μαίνεται ακόμη, και με πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένου του Ηνωμένου Βασιλείου, να έχουν αυστηροποιήσει τους ταξιδιωτικούς περιορισμούς ως απάντηση στα νέα στελέχη του ιού, οι ελπίδες της αεροπορικής βιομηχανίας για πρόωρη ανάκαμψη μειώνονται ταχύτερα κι από ένα Airbus A320 στην τελική προσέγγισή του προς την έδρα της EasyJet στο αεροδρόμιο του Λούτον. Και ενώ η αισιοδοξία για τα ταξίδια αναψυχής στην Ευρώπη αναζωπυρώνεται σιγά-σιγά (αυτή την εβδομάδα, το Ηνωμένο Βασίλειο ανακοίνωσε την επανέναρξη των διεθνών ταξιδιών σε περιορισμένο αριθμό προορισμών), η EasyJet εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πολλές δυνητικές αναταράξεις, καθώς το ενδεχόμενο μιας αποδοτικής καλοκαιρινής περιόδου υποχωρεί.

Οι αεροπορικές εταιρείες γενικά προέρχονται ήδη από τη χειρότερη χρονιά που καταγράφηκε ποτέ: Εξαιτίας της πανδημίας του κορονοϊού, ο κλάδος έχασε συνολικά 118 δισεκατομμύρια δολάρια το 2020, σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών (IATA). Οι αερομεταφορείς αναμενόταν να περιορίσουν τις απώλειές τους σε περίπου 38 δισεκατομμύρια δολάρια φέτος, καθώς τα εμβόλια χορηγούνται πλέον σε όλο τον κόσμο. Αλλά η έξαρση των νέων, πιο μεταδοτικών και δυνητικά ανθεκτικών στα εμβόλια στελεχών του ιού έχει θέσει αυτές τις προβλέψεις υπό αμφισβήτηση.

Η EasyJet μπήκε στην πανδημία σε καλύτερη κατάσταση από πολλές αεροπορικές εταιρείες: Ήταν κερδοφόρα και είχε ισχυρό ισολογισμό, με σχετικά χαμηλά επίπεδα χρέους. Ως μια χαμηλού κόστους αεροπορική εταιρεία επικεντρωμένη αποκλειστικά σε πτήσεις μικρών αποστάσεων εντός της Ευρώπης, είχε μεγαλύτερη ευελιξία από τους αερομεταφορείς μεγάλων αποστάσεων να προσαρμόσει το πρόγραμμα πτήσεών της, ακυρώνοντας πτήσεις χωρίς να ανησυχεί για την απώλεια συνδέσεων ή την παραβίαση συμφωνιών συμμαχίας. Παρόλα αυτά, δεν γλίτωσε από τη γενική …σφαγή του κλάδου. Τα έσοδα της EasyJet το 2019 ήταν 8,9 δισεκατομμύρια δολάρια, από τα οποία εξασφάλισε κέρδη 600 εκατομμυρίων δολαρίων. Το 2020, οι πωλήσεις κατέρρευσαν περισσότερο από 50% στα 4,2 δισεκατομμύρια δολάρια και η αεροπορική εταιρεία κατέγραψε την πρώτη ετήσια ζημία της, συνολικού ύψους σχεδόν 1,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων προ φόρων. (Ο άλλος ευρωπαϊκός χαμηλού κόστους αερομεταφορέας, η Ryanair, ανακοίνωσε αυτή την εβδομάδα ότι είχε ζημιές περίπου 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων τους τελευταίους 12 μήνες).

Η κρίση δημιούργησε επίσης επιπλοκές για τον 54χρονο Lundgren που δεν αντιμετώπισαν οι ανταγωνιστές του, που προήλθαν από τον Στέλιο Χατζηιωάννου. Ο Χατζηιωάννου ίδρυσε την EasyJet το 1995 και τελικά τη χρησιμοποίησε ως εφαλτήριο για να δημιουργήσει μια αυτοκρατορία με το σήμα Easy, η οποία επεκτάθηκε από την ενοικίαση αυτοκινήτων και την παράδοση πίτσας μέχρι μια επιχείρηση κάνναβης. Ο 54χρονος Ελληνοκύπριος επιχειρηματίας δεν έχει επίσημο διοικητικό ρόλο στην αεροπορική εταιρεία από τότε που παραιτήθηκε από πρόεδρος το 2002, αλλά παρέμεινε βασικός μέτοχος, κατέχοντας περισσότερο από το ένα τρίτο της εταιρείας πριν από την πανδημία. Και δεν ήταν ένας ευτυχής μέτοχος: Για μια δεκαετία, διαπληκτίστηκε με μια σειρά από διευθύνοντες συμβούλους και διοικητικά συμβούλια της EasyJet – κατηγορώντας τους για υπερβολικά φιλόδοξα και δαπανηρά σχέδια επέκτασης και για την παραγγελία πάρα πολλών νέων αεροσκαφών από τον κατασκευαστικό γίγαντα Airbus. Όταν χτύπησε η πανδημία, ο Χατζηιωάννου αποφάσισε να ασκήσει περαιτέρω πίεση για να πείσει την αεροπορική εταιρεία να εγκαταλείψει την αγορά νέων αεροσκαφών – και τελικά διοργάνωσε μια εκστρατεία για την απομάκρυνση των διευθυντών από το διοικητικό συμβούλιο.

Πριν από την πανδημία, η EasyJet φαινόταν ότι θα μπορούσε να αναδειχθεί ως ένας από τους μεγαλύτερους νικητές στην ευρωπαϊκή μάχη των αερομεταφορών. Η αεροπορική εταιρεία είχε γίνει το ευρωπαϊκό ισοδύναμο της Southwest στις ΗΠΑ. Με δρομολόγια από σημείο σε σημείο, ήταν απαλλαγμένη από το δαπανηρό μοντέλο spoke-and-hub που χρησιμοποιούν οι μεγάλοι εθνικοί αερομεταφορείς της Ευρώπης. Ταυτόχρονα, προσέλκυε τουλάχιστον ορισμένους επιχειρηματικούς ταξιδιώτες, διαφοροποιούμενη από τους ανταγωνιστές της χωρίς ανέσεις, όπως η Ryanair και η Wizz, προσφέροντας κάποιες παροχές και εξυπηρετώντας αεροδρόμια πρώτης κατηγορίας. Και ο Lundgren, ο οποίος ανέλαβε στα τέλη του 2017, είχε μεγάλα σχέδια για να χτίσει πάνω σε αυτή τη διαφοροποίηση με δυνητικά προσοδοφόρα νέα επιχειρηματικά εγχειρήματα, όπως πακέτα διακοπών, περισσότερες παροχές για εταιρείες και ένα νέο πρόγραμμα επιβράβευσης.

Η πανδημία, βέβαια, αφάνισε τόσο τα επαγγελματικά ταξίδια όσο και τα ταξίδια αναψυχής. Ο Lundgren χρησιμοποίησε κάθε οικονομικό μοχλό που είχε στη διάθεσή του για να κρατήσει την EasyJet ψηλά. Τώρα, στο μεταίχμιο μιας καλοκαιρινής περιόδου που κανονικά θα αποτελούσε την πηγή της πλειοψηφίας των κερδών της EasyJet, η αεροπορική εταιρεία και ο διευθύνων σύμβουλός της αντιμετωπίζουν μια περίοδο που ίσως αποδειχθεί …ζωής ή θανάτου. Εάν ο COVID δεν χαλαρώσει πιο γρήγορα και τα ταξίδια αναψυχής δεν ανακάμψουν όπως ελπίζεται, η τρύπα της EasyJet θα γίνει όλο και πιο βαθιά και τα σχέδιά της για ανάπτυξη θα μπορούσαν να ανατραπούν επ’ αόριστον. Αυτό που θα συμβεί στην EasyJet, η οποία ήταν ένας από τους ισχυρότερους παίκτες της αεροπορικής βιομηχανίας πριν από το COVID-19, θα μπορούσε να προδικάσει την τύχη ολόκληρου του κλάδου: Εάν η EasyJet δεν μπορεί να επιστρέψει δυναμικά, ποια αεροπορική εταιρεία μπορεί;

Ακινητοποίηση αεροσκαφών στο έδαφος και μεγάλος δανεισμός

«Πρέπει να επικεντρωθούμε στα πράγματα που μπορούμε να ελέγξουμε. Στη μείωση του κόστους, στη διαχείριση των ταμειακών ροών και στην πρόσβαση σε ρευστότητα», δήλωσε ο Lundgren στο CNBC τον Νοέμβριο. Για να το πετύχει αυτό, έλαβε δραστικά μέτρα. Στα τέλη Μαρτίου του 2020, η EasyJet καθήλωσε ολόκληρο τον στόλο της. Κανένας δεν θα πετούσε ξανά μέχρι τις 15 Ιουνίου. Η εταιρεία ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει να μειώσει κατά 30% το εργατικό δυναμικό των 15.000 ατόμων που απασχολεί. Μέχρι το τέλος Ιανουαρίου 2021, περίπου 1.400 εργαζόμενοι είχαν απολυθεί.

Η εταιρεία διαπραγματεύτηκε με τα συνδικάτα για να μετακινήσει περισσότερους πιλότους και πληρώματα καμπίνας σε εποχικές συμβάσεις, γεγονός που θα επέτρεπε στην εταιρεία να προσαρμόζει καλύτερα τις δαπάνες της σε περιόδους όπως το καλοκαίρι, κατά τις οποίες παράγει περισσότερα κέρδη. Σε τρία από τα αεροδρόμια της στο Ηνωμένο Βασίλειο, μετέφερε τη συντήρηση αεροσκαφών, η οποία είχε ανατεθεί σε υπεργολάβους, πίσω στην εταιρεία. Επαναδιαπραγματεύθηκε τις συμβάσεις με τις εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης σε διάφορα αεροδρόμια, συμβάλλοντας στη μείωση του κόστους.

Οι κινήσεις αυτές επέτρεψαν στην EasyJet να μειώσει το λειτουργικό της κόστος, εξαιρουμένων των καυσίμων, κατά περίπου 31% κατά το έτος έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2020. Η αεροπορική εταιρεία κατάφερε επίσης να μειώσει το κόστος καυσίμων ανά θέση πτήσης κατά 2,9% μέσω μιας σειράς μικρών αλλαγών: δίνοντας οδηγίες στους πιλότους να χρησιμοποιούν μόνο έναν κινητήρα κατά την τροχοδρόμηση, για παράδειγμα, και να ανεβαίνουν στο ύψος πτήσης όσο το δυνατόν γρηγορότερα, καθώς οι πτήσεις σε επίπεδο και μεγαλύτερο ύψος είναι πιο αποδοτικές ως προς την κατανάλωση καυσίμων. Αλλά αυτές οι εξοικονομήσεις μόλις και μετά βίας σταμάτησαν την αιμορραγία μετρητών από τα ταμεία της εταιρείας: Το 2019, οι δραστηριότητες της αεροπορικής εταιρείας είχαν δημιουργήσει περισσότερα από 1 δισεκατομμύριο δολάρια σε μετρητά. Το 2020, το ίδιο ποσό έκανε φτερά.

Κάποιοι αναρωτήθηκαν αν ο Lundgren, ο οποίος έχει τη φήμη του καλού παιδιού, είχε τα …κότσια για εκείνο το είδος επιθετικής περικοπής δαπανών που απαιτεί η διαχείριση μιας budget αεροπορικής εταιρείας, ειδικά κατά τη διάρκεια μιας πανδημίας. «Σε έναν χαμηλού κόστους αερομεταφορέα, πρέπει να είσαι επιθετικός, αδίστακτος και τραχύς», λέει ο Joachim Kotze, αναλυτής αεροπορικών εταιρειών για την εταιρεία χρηματοοικονομικών ερευνών Morningstar. Ο Kotze συνέκρινε τον Lundgren με τον αντίπαλό του CEO, Michael O’Leary, ο οποίος διευθύνει τη Ryanair και έχει τη φήμη ότι είναι ανελέητος ως προς τον περιορισμό των εξόδων. «Διευθύνει την επιχείρηση για να την κάνει όσο το δυνατόν πιο lean, και δεν μπορείς να είσαι καλό παιδί και να το κάνεις αυτό», λέει ο Kotze. (Ο Lundgren αρνήθηκε να προβεί σε κάποιο σχόλιο για τις ανάγκες του παρόντος άρθρου).

Δεδομένου ότι η EasyJet «έκαιγε» μετρητά, έπρεπε να συγκεντρώσει περισσότερα χρήματα -και μάλιστα γρήγορα. Πολλοί από τους ανταγωνιστές της EasyJet στην Ευρώπη είναι εθνικοί αερομεταφορείς: Air France, KLM, Lufthansa, SAS, Iberia, TAP Air Portugal, Swiss Air και British Airways. Αν και ως επί το πλείστον ιδιωτικές πλέον, πολλές από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες ήταν κάποτε κρατικές, και ορισμένες εξακολουθούν να έχουν μια όχι αμελητέα κρατική συμμετοχή. Είναι ζήτημα εθνικής υπερηφάνειας, για να μην αναφέρουμε τις θέσεις εργασίας και τις συντάξεις που στηρίζονται στα φτερά τους. Έτσι, όταν ο κλάδος χτυπήθηκε από τον COVID-19, οι κυβερνήσεις ανταποκρίθηκαν στις εκκλήσεις για βοήθεια. Από τον Μάρτιο του 2020, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις έχουν παράσχει περισσότερα από 32,2 δισεκατομμύρια δολάρια σε πακέτα διάσωσης στον κλάδο των αερογραμμών, μέσω ενός μείγματος επιχορηγήσεων, δανείων και συμφωνιών χρέους-έναντι-μετοχών, σύμφωνα με έκθεση της HSBC. «Αυτοί οι μεγάλοι όμιλοι αεροπορικών εταιρειών είναι τόσο μεγάλοι και τόσο σημαντικοί για τόσες πολλές οικονομίες που οι εθνικές κυβερνήσεις θα κάνουν ό,τι μπορούν για να τους κρατήσουν ζωντανούς», λέει ο Dirk-Maarten Molenaar, σύμβουλος στην Boston Consulting Group.

Για έναν ανεξάρτητο αερομεταφορέα όπως η EasyJet, η εξεύρεση χρημάτων ήταν πιο περίπλοκη, ιδίως από τη στιγμή που η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου αρχικά δίστασε να παράσχει στην αεροπορική βιομηχανία ένα προσαρμοσμένο πακέτο διάσωσης. Τον Απρίλιο του 2020, η αεροπορική εταιρεία κατάφερε να διαπραγματευτεί ένα δάνειο ύψους 845 εκατομμυρίων δολαρίων μέσω του εργαλείου COVID Corporate Finance Facility της βρετανικής κυβέρνησης για μεγάλους εργοδότες του Ηνωμένου Βασιλείου. Η EasyJet έκανε επίσης χρήση του συνόλου της υφιστάμενης ανακυκλούμενης πιστωτικής της διευκόλυνσης – αντλώντας 500 εκατομμύρια δολάρια σε μετρητά. Και εξασφάλισε δύο δάνεια συνολικού ύψους 563 εκατομμυρίων δολαρίων, τα οποία πρέπει να αποπληρωθούν τον Φεβρουάριο του 2022.

Τέλος, τον Φεβρουάριο του 2021, η εταιρεία εκμεταλλεύτηκε την ξαφνική άνοδο της εμπιστοσύνης των επενδυτών με την είδηση ότι οι εμβολιασμοί στο Ηνωμένο Βασίλειο μπορεί να επιτρέψουν την επιστροφή των διεθνών ταξιδιών στα τέλη του καλοκαιριού. Η EasyJet άντλησε 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια από την πώληση επταετών ομολόγων, με ετήσιο επιτόκιο 1,875%. Σε ένδειξη πίστης στις προοπτικές της EasyJet, η πώληση των ομολόγων υπερκαλύφθηκε σχεδόν έξι φορές. Η εταιρεία επωφελείται από το γεγονός ότι είναι μία από τις μόλις τέσσερις αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως που έχουν σήμερα πιστοληπτική αξιολόγηση επενδυτικής βαθμίδας, σύμφωνα με τον Gerald Khoo, αναλυτή μεταφορών της χρηματιστηριακής εταιρείας Liberum. (Οι άλλες είναι οι ανταγωνίστριες budget αεροπορικές εταιρείες Ryanair και Wizz Air, καθώς και η Southwest Airlines στις ΗΠΑ, στην οποία η EasyJet αρχικά βάσισε το επιχειρηματικό της μοντέλο).

Σε σύγκριση με ορισμένους από τους χαμηλού κόστους αντιπάλους της, η EasyJet κατείχε επίσης περισσότερα από τα αεροπλάνα της εξ ολοκλήρου. Από την έναρξη της πανδημίας, έχει πουλήσει και επαναμισθώσει 58 αεροσκάφη, συγκεντρώνοντας 2,1 δισεκατομμύρια δολάρια. Τώρα κατέχει μόλις το ήμισυ του στόλου της, από 70% που κατείχε το 2019 – και έξι από τα 10 αεροπλάνα που κατέχει έχουν δεσμευτεί ως εγγύηση για τα δάνειά της. Αλλά η διάθεση του στόλου της EasyJet επρόκειτο να αναζωπυρώσει σύντομα μια μακροχρόνια υποβόσκουσα διαμάχη μεταξύ της EasyJet και του ιδρυτή της.

Μια διαμάχη με τον ιδρυτή

Την ίδια στιγμή που ξεφορτωνόταν αεροπλάνα για να συγκεντρώσει μετρητά και τοποθετούσε άλλα σε μακροχρόνια αποθήκευση, η εταιρεία παρέλαβε ακόμη 14 ολοκαίνουργια Airbus A320 και A321 Neos. Ως αποτέλεσμα, ολοκλήρωσε το 2020 με περισσότερα αεροσκάφη στο στόλο της απ’ όσα είχε στην αρχή του έτους, παρά την κάμψη στα ταξίδια που προκλήθηκε από την πανδημία. Η EasyJet είχε ένα μακροπρόθεσμο συμβόλαιο με τον αεροδιαστημικό γίγαντα της Airbus που θα απαιτούσε να παραλάβει περισσότερα από 100 νέα αεροσκάφη, εκ των οποίων τουλάχιστον 55 μέχρι το 2024. Τα αεροπλάνα αυτά είναι τα πιο αποδοτικά σε καύσιμα μοντέλα της Airbus, προσφέροντας λειτουργική εξοικονόμηση για την EasyJet μακροπρόθεσμα. Όμως η σύμβαση της EasyJet απαιτούσε να καταβάλει στην κατασκευάστρια εταιρεία τουλάχιστον 6 δισεκατομμύρια δολάρια έως το 2023 – ένα ποσό σημαντικά μεγαλύτερο από ολόκληρη την τρέχουσα κεφαλαιοποίηση της αεροπορικής εταιρείας.

Οι αγορές εξόργισαν τον Χατζηιωάννου, ο οποίος είχε αντιταχθεί στη σύνδεση της EasyJet με την Airbus από τότε που είχε υπογραφεί η συμφωνία το 2013. Οι επιφυλάξεις του ιδρυτή της αεροπορικής εταιρείας αυξήθηκαν αφότου η κατασκευάστρια εταιρεία συμφώνησε τον Ιανουάριο του 2020 να συνάψει συμφωνίες αναστολής της ποινικής δίωξης με τις ΗΠΑ, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο και να πληρώσει δισεκατομμύρια δολάρια σε πρόστιμα που προέκυψαν από τις κατηγορίες ότι επί χρόνια δωροδοκούσε συστηματικά στελέχη αεροπορικών εταιρειών για να εξασφαλίζει συμβάσεις.

Όταν χτύπησε η πανδημία, ο θιγόμενος ιδρυτής βρήκε την ευκαιρία να αναγκάσει την EasyJet να εγκαταλείψει τη συμφωνία. Τον Μάρτιο του 2020, έγραψε στον πρόεδρο της EasyJet, John Barton, και απαίτησε από την εταιρεία να καταγγείλει τη σύμβαση, επικαλούμενος ανωτέρα βία. Εάν δεν το έκανε, απείλησε να προκηρύξει ψηφοφορία για την απομάκρυνση ενός διευθυντή από το διοικητικό συμβούλιο κάθε επτά εβδομάδες, έως ότου το διοικητικό συμβούλιο συναινέσει. Απείλησε επίσης να μηνύσει την αεροπορική εταιρεία εάν οι πληρωμές της προς την Airbus την ωθούσαν προς την πτώχευση.

Ο Lundgren και το διοικητικό συμβούλιο ήταν απογοητευμένοι. Ο διευθύνων σύμβουλος δήλωσε στους Financial Times ότι η εκστρατεία του Χατζηιωάννου ήταν «εξαιρετικά ανεπιθύμητη», «μη χρήσιμη» και «αντιπερισπασμός». Η EasyJet επεσήμανε ότι η σύμβαση δεν περιείχε ρήτρα ανωτέρας βίας. Επιπλέον, περιελάμβανε την υποστήριξη συντήρησης και ηλεκτρονικών για τον υπάρχοντα στόλο της EasyJet. Η αεροπορική εταιρεία δεν μπορούσε απλώς να εγκαταλείψει τη συμφωνία χωρίς να θέσει σε κίνδυνο κάθε πιθανότητα γρήγορης ανάκαμψης όταν τελείωνε η κρίση.

Ο Lundgren πίστευε επίσης ότι η σύμβαση είχε μακροπρόθεσμο στρατηγικό νόημα. Τα αεροσκάφη με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου θα μπορούσαν να βοηθήσουν την EasyJet να μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα σε μια εποχή που οι καταναλωτές και οι κυβερνήσεις φαινόταν όλο και πιο πιθανό να θεωρήσουν τις αεροπορικές εταιρείες υπεύθυνες για τις επιπτώσεις τους στο κλίμα. Ο Lundgren ήταν πρωτοπόρος στον κλάδο στην προσπάθεια να τοποθετήσει την EasyJet σε αυτόν τον νέο κόσμο. Η αεροπορική εταιρεία άρχισε να αγοράζει offsets άνθρακα για το CO2 όλων των πτήσεών της το 2019. «Τη στιγμή που οι καταναλωτές θα αρχίσουν να κάνουν μια επιλογή με βάση αυτό, και νομίζω ότι θα το κάνουν, η έμφαση στη βιωσιμότητα θα αποδώσει», λέει ο σύμβουλος της BCG, Molenaar, «και η EasyJet προετοιμαζόταν γι’ αυτό».

Όταν το διοικητικό συμβούλιο της EasyJet δεν ενέδωσε στις απαιτήσεις του, ο Χατζηιωάννου έκανε πράξη την απειλή του – ζήτησε έκτακτη συνεδρίαση για να ψηφίσει την απομάκρυνση του μέλους του διοικητικού συμβουλίου Andreas Bierwirth, πρώην στελέχους της Austrian Airlines και της Lufthansa, τον οποίο ο Χατζηιωάννου χαρακτήρισε «φίλο της Airbus». Όταν το διοικητικό συμβούλιο απέρριψε αυτό το αίτημα για τυπικούς λόγους, ο Χατζηιωάννου υπέβαλε εκ νέου την έκκλησή του και ζήτησε την απομάκρυνση και του οικονομικού διευθυντή, Andrew Findlay. Αυτή τη φορά, κατάφερε να προγραμματίσει μια ψηφοφορία για τις 22 Μαΐου 2020.

Τον Απρίλιο του 2020, η EasyJet ανακοίνωσε ότι είχε καταλήξει σε συμφωνία με την Airbus για την αναβολή της παράδοσης 24 αεροσκαφών, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα αναλάμβανε κανένα νέο αεροσκάφος το 2021. Δεν είναι σαφές τι ρόλο έπαιξε η πίεση του Χατζηιωάννου σε αυτή την απόφαση. Αλλά δεν ήταν το ίδιο με την ακύρωση της σύμβασής της, και όπως ήταν αναμενόμενο, ο Χατζηιωάννου δεν ήταν ικανοποιημένος. Επισημαίνοντας ότι η EasyJet δεν είχε πει ακριβώς πώς η αναβολή επηρέαζε τις ταμειακές ροές της εταιρείας, ο ιδρυτής της δήλωσε ότι η EasyJet ενδέχεται να έχει προβεί σε «χειραγώγηση της αγοράς», παραλείποντας να γνωστοποιήσει τέτοιες λεπτομέρειες και χρησιμοποιώντας υπερβολικά αισιόδοξες προβλέψεις για το πότε θα μπορούσαν να ανακάμψουν τα έσοδα και τα κέρδη της εταιρείας. Πρόσθεσε τους Barton και Lundgren στον κατάλογο των «αχρείων» που ήθελε να εκδιώξει.

Ο Χατζηιωάννου συνέχισε να ανεβάζει τους τόνους. Πρόσφερε αμοιβή 7 εκατομμυρίων δολαρίων σε όποιον «πληροφοριοδότη» μπορούσε να του παράσχει «χρήσιμες πληροφορίες» που θα οδηγούσαν στην ακύρωση της σύμβασης με την Airbus. Είπε ότι είχε ανακαλύψει μια μυστική συνάντηση στην Ελβετία, που είχε οργανωθεί από την Airbus, μεταξύ κορυφαίων στελεχών της EasyJet και ενός δικηγόρου ο οποίος, σύμφωνα με έγγραφα που αποκαλύφθηκαν στη διαρροή των Panama Papers, μπορεί να βοήθησε πελάτες να αποφύγουν διεθνείς κυρώσεις μέσω υπεράκτιων εταιρειών-βιτρίνα. Ο Χατζηιωάννου υπαινίχθηκε ότι αυτό ήταν απόδειξη της διαφθοράς που ισχυριζόταν εδώ και καιρό. Η EasyJet αρνήθηκε ότι το δείπνο αυτό έλαβε χώρα. Ο Χατζηιωάννου ισχυρίστηκε επίσης ότι τρεις μεγάλοι μειοψηφικοί μέτοχοι της EasyJet – οι εταιρείες διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων Invesco, Phoenix Asset Management και Ninety One – ήταν «αχυράνθρωποι» που ελέγχονται κρυφά από την Airbus, καθώς και οι τρεις εταιρείες διαχειρίζονται μέρος των συνταξιοδοτικών περιουσιακών στοιχείων των εργαζομένων του αεροναυπηγικού κολοσσού.

Αλλά, τελικά, η εκστρατεία του Χατζηιωάννου δεν κατάφερε να βρει ανταπόκριση από άλλους επενδυτές. Οι τρεις πιο γνωστές εταιρείες που συμβουλεύουν τους μετόχους σχετικά με τον τρόπο ψηφοφορίας – ISS, Glass Lewis και Pirc – συνέστησαν όλες να μην υποστηριχθούν οι προτάσεις του. Στην ψηφοφορία του Μαΐου, η προσπάθεια του δυσαρεστημένου ιδρυτή ηττήθηκε παταγωδώς, με το 99% των μετοχών που δεν κατείχε ο επιχειρηματίας και η οικογένειά του να ψηφίζουν κατά της απομάκρυνσης των διευθυντών. Ο Χατζηιωάννου δήλωσε ότι το αποτέλεσμα ήταν στημένο, υποστηρίζοντας ότι τα fund με συνταξιοδοτικές δραστηριότητες της Airbus δεν θα έπρεπε να έχουν δικαίωμα ψήφου.

Ο Barton, πρόεδρος της EasyJet, προσπάθησε να αφήσει το επεισόδιο πίσω του, λέγοντας δημοσίως ότι ελπίζει ότι η EasyJet μπορεί να συνεργαστεί ξανά εποικοδομητικά με τον ιδρυτή της, αλλά κι ότι «τα αρνητικά πρωτοσέλιδα και η δημοσιότητα άσκησαν περιττή πίεση σε μια αφοσιωμένη ομάδα διοίκησης και επηρέασαν αρνητικά τη φήμη αυτού του σπουδαίου βρετανικού και ευρωπαϊκού brand». Πράγματι, αν και η διοικητική ομάδα του Lundgren είχε κερδίσει την αναμέτρηση, υπήρχαν σημάδια ζημιάς. Μέσα σε λίγες εβδομάδες από την ψηφοφορία, ο Findlay, οικονομικός διευθυντής της EasyJet, ανακοίνωσε την πρόθεσή του να παραιτηθεί και οι αναλυτές υπέθεσαν ότι έφταιγε το άγχος από την εκστρατεία του Χατζηιωάννου, επιπλέον αυτού που προκάλεσε η πανδημία. «Δεν βοηθάει να υπάρχει ένας μέτοχος που φωνάζει στο σβέρκο της διοίκησης όλη την ώρα», λέει ο αναλυτής της Morningstar, Kotze. Ο Findlay δήλωσε μόνο ότι μετά από σχεδόν έξι χρόνια στην EasyJet, «θα είναι η κατάλληλη στιγμή να παραδώσω τα οικονομικά ηνία σε κάποιον που θα βοηθήσει να οδηγήσει την EasyJet στο επόμενο κεφάλαιό της» και ο Lundgren δήλωσε ότι «λυπάται που βλέπει τον Findlay να φεύγει».

Τον Ιούνιο, η αεροπορική εταιρεία βρήκε έναν επιδέξιο τρόπο για να ανακουφιστεί ταυτόχρονα από την πίεση που της ασκούσαν οι ταμειακές της ανάγκες και ο Χατζηιωάννου: Συγκέντρωσε περισσότερα από 631 εκατομμύρια δολάρια για να βοηθηθεί να ξεπεράσει την πανδημία, εκδίδοντας νέες μετοχές που αντιστοιχούν στο 15% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας. Η κίνηση αυτή μίκρυνε επίσης το μερίδιο του Χατζηιωάννου από πάνω από 34% στις αρχές του 2019 σε λίγο κάτω από 30%, καθιστώντας ευκολότερο για το διοικητικό συμβούλιο της EasyJet να αγνοήσει τις απαιτήσεις του δύστροπου ιδρυτή της. Όχι ότι ο ίδιος θα έφευγε. Στην πραγματικότητα, ο Χατζηιωάννου συνέχισε να πιέζει με τους ισχυρισμούς του ότι η διαφθορά κρυβόταν πίσω από τη σύμβαση με την Airbus, θέτοντας το θέμα στις γενικές συνελεύσεις της EasyJet τον Ιούλιο και τον Δεκέμβριο. Αλλά ταυτόχρονα, ο Χατζηιωάννου και η οικογένειά του πούλησαν ένα μέρος των μετοχών τους, με αποτέλεσμα η συνολική τους συμμετοχή να μειωθεί σε λιγότερο από 27% της εταιρείας μέχρι τον Μάιο του 2020. Και, από πρακτική άποψη, η απειλή που αποτελούσε για τα σχέδια του Lundgren υποχώρησε.

Επιπλέον εμπόδια

Έχοντας καταπολεμήσει τον Χατζηιωάννου, ο Lundgren και η ηγεσία της EasyJet αντιμετώπισαν άλλους εχθρούς που δεν μπορούσαν να ελέγξουν. Στα μέσα Μαΐου του 2020, η εταιρεία αποκάλυψε ότι είχε πέσει θύμα χάκερ. Οι δράστες έκλεψαν περισσότερες από 9 εκατομμύρια διευθύνσεις ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και ταξιδιωτικά στοιχεία πελατών και επίσης απέκτησαν πρόσβαση σε στοιχεία πιστωτικών και χρεωστικών καρτών περισσότερων από 2.200 πελατών. Το χειρότερο είναι ότι η εταιρεία είχε ανακαλύψει την παραβίαση τον Ιανουάριο, αλλά δεν ενημέρωσε τους πελάτες των οποίων παραβιάσθηκαν τα στοιχεία πιστωτικών καρτών παρά μόνο τον Απρίλιο, και μόλις τώρα ενημέρωνε τους άλλους πελάτες. Αυτή η καθυστέρηση εξέθεσε την EasyJet σε μεγαλύτερο κίνδυνο τόσο για βαριά πρόστιμα από την κύρια ρυθμιστική αρχή προστασίας δεδομένων της Βρετανίας όσο και για ομαδικές αγωγές από πελάτες. Σήμερα, ένα χρόνο μετά την ανακοίνωση της EasyJet, οι κίνδυνοι αυτοί εξακολουθούν να ελλοχεύουν πάνω από την αεροπορική εταιρεία.

Στο επίκεντρο βρισκόταν ο υπαρξιακός κίνδυνος του κορονοϊού. Η αεροπορική εταιρεία επανέλαβε τις πτήσεις της στις 15 Ιουνίου 2020, με περιορισμένα δρομολόγια εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και προς τη Γαλλία. Όπως όλες οι αεροπορικές εταιρείες, καθιέρωσε νέες διαδικασίες: αυξημένη καθαριότητα, υποχρεωτικές μάσκες για τους επιβάτες και το πλήρωμα, και μη παροχή γεύματος. Ήλπιζε ότι τα μέτρα αυτά θα επέτρεπαν στο κοινό να νιώσει ξανά εμπιστοσύνη στις πτήσεις. Ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει να αυξήσει σταδιακά το 75% της κανονικής της χωρητικότητας μέχρι τον Αύγουστο.

Όπως αποδείχθηκε, δεν θα χρειαζόταν αυτές τις πτήσεις. Οι χαμηλού κόστους αεροπορικές εταιρείες που βασίζονται στην αγορά αναψυχής βγάζουν τα περισσότερα χρήματά τους από τον Απρίλιο έως τον Αύγουστο. Το 2020, αυτοί οι μήνες ήταν ζοφεροί. Οι ελπίδες για ανάκαμψη στις αρχές του καλοκαιριού του 2020 διαψεύστηκαν όταν η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου αποφάσισε ότι θα επέβαλε υποχρεωτική περίοδο αυτοαπομόνωσης δύο εβδομάδων σε όλους όσοι έφταναν στη χώρα. Υπό την πίεση των αεροπορικών εταιρειών, αργότερα ήρε αυτή την πολιτική για ορισμένους ευρωπαϊκούς προορισμούς, μόνο και μόνο για να την επιβάλει εκ νέου καθώς τα ποσοστά μόλυνσης εκτοξεύτηκαν και πάλι στην Ισπανία και τη Γαλλία. Από τις 15 Ιουνίου, όταν η EasyJet επανέλαβε τις πτήσεις της, έως τον Σεπτέμβριο του 2020, μετέφερε 9,5 εκατομμύρια επιβάτες, έναντι 37,1 εκατομμυρίων την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτους.

Ο Lundgren δεν ήταν εντελώς απελπισμένος: Οι επιβάτες επέστρεφαν εκεί όπου οι κρατήσεις επιτρέπονταν και οι κανόνες καραντίνας δεν ήταν περιοριστικοί. Όμως, με νέες, πιο μολυσματικές παραλλαγές του COVID-19 να εξαπλώνονται ταχύτατα στην Ευρώπη, τον Οκτώβριο επιβλήθηκαν νέες απαγορεύσεις σε πολλά μέρη του Ηνωμένου Βασιλείου και από το Ελσίνκι έως το Τελ Αβίβ. Η EasyJet ανακοίνωσε ότι είχε χάσει πάνω από 1 δισεκατομμύριο δολάρια τους 12 μήνες μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2020. Το επόμενο τρίμηνο δεν ήταν πολύ καλύτερο: Επιβλήθηκε lockdown σε όλη τη Βρετανία τον Νοέμβριο και, μετά από μια σύντομη χαλάρωση των περιορισμών ενόψει των Χριστουγέννων, ξανά στα τέλη Δεκεμβρίου. Η EasyJet μπόρεσε να λειτουργήσει μόνο στο 18% της χωρητικότητάς της για το 2019.

Πέρα από τις φτηνές πτήσεις

Για να κατανοήσουμε τις προοπτικές της EasyJet είναι σημαντικό να καταλάβουμε τη στρατηγική της τοποθέτηση. Ενώ συχνά συγκαταλέγεται στην ίδια κατηγορία «ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους» με τη Ryanair με έδρα το Δουβλίνο και τον νεοσύστατο ουγγρικό αερομεταφορέα Wizz Air, υπάρχουν ορισμένες βασικές διαφορές μεταξύ της EasyJet και αυτών των άλλων αεροπορικών εταιρειών. «Ήταν πάντα μια αεροπορική εταιρεία σχετικά χαμηλότερου κόστους και όχι τόσο αεροπορική εταιρεία απολύτως και εντελώς πιο χαμηλού κόστους», λέει ο αναλυτής της Liberum, Khoo, για την EasyJet. «Ήταν μια value-for-money πρόταση και δεν προσπαθούσε να είναι η φθηνότερη στην αγορά».

Η Ryanair και η Wizz Air απευθύνονται σχεδόν αποκλειστικά σε ταξιδιώτες αναψυχής. Πετούν σε αεροδρόμια δεύτερης ή ακόμη και τρίτης κατηγορίας, όπου ελέγχουν κυρίαρχο μερίδιο των πυλών και μπορούν να κάνουν σκληρά παζάρια σε τυχόν τέλη αεροδρομίου και χρεώσεις για τα πληρώματα εδάφους και τους χειριστές αποσκευών. Έχουν επικεντρωθεί στην επέκταση σε νέες αγορές στην Ανατολική Ευρώπη. Και επικεντρώνονται αμείλικτα στη διατήρηση του κόστους ανά θέση σε χαμηλά επίπεδα. Η EasyJet, από την άλλη πλευρά, πετάει λιγότερα δρομολόγια, αλλά λειτουργεί από πολύ περισσότερα κύρια αεροδρόμια, με μεγαλύτερη έμφαση στη Δυτική Ευρώπη. Προσφέρει επίσης στους επιβάτες μερικά περισσότερα extras, όπως το να τους επιτρέπει να κάνουν check in στο αεροδρόμιο χωρίς χρέωση (η Ryanair χρεώνει τους επιβάτες που δεν κάνουν online check in) και ένα πρόγραμμα επιβράβευσης που παρέχει προνόμια προτεραιότητας στην επιβίβαση. Με αυτόν τον τρόπο, έχει τοποθετηθεί ως ένας πιο άμεσος ανταγωνιστής των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών της Ευρώπης.

Ο Lundgren λέει ότι θέλει η EasyJet να είναι η Νο 1 ή Νο 2 αεροπορική εταιρεία με βάση το μερίδιο αγοράς για κάθε αεροδρόμιο που εξυπηρετεί. Και έχει κινηθεί επιθετικά για να αποκτήσει επιπλέον χρονοθυρίδες απογείωσης και προσγείωσης σε αγορές που θεωρεί σημαντικές. Όταν ο ανταγωνιστικός ευρωπαϊκός budget αερομεταφορέας Air Berlin κατέρρευσε το 2017, ο Lundgren δαπάνησε 48 εκατομμύρια δολάρια για να αγοράσει τις δραστηριότητές του σε διάφορα γερμανικά αεροδρόμια και να αναλάβει 25 αεροπλάνα του. «Πάντα έλεγα ότι οι τέσσερις βασικές αγορές μας όπου θέλουμε να εστιάσουμε την προσοχή μας είναι το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία», δήλωσε στο συνέδριο World Travel Market το 2018, λίγο μετά την ολοκλήρωση της συμφωνίας με την Air Berlin.

Αλλά οι πτήσεις προς αυτά τα κύρια αεροδρόμια της Δυτικής Ευρώπης είναι πιο ακριβές. Ως αποτέλεσμα, η EasyJet καταλαμβάνει ένα είδος ενδιάμεσου χώρου – τόσο στην τιμολόγηση όσο και στο κόστος- μεταξύ των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων. Το 2019, εξαιρουμένων των καυσίμων και σε σταθερό νόμισμα, κόστισε στην EasyJet 4,45 ευρωπαϊκές πένες ανά χιλιόμετρο διαθέσιμης θέσης, ένα βασικό μέτρο κόστους του κλάδου. Το ίδιο ποσοστό για τη Ryanair ήταν 2,25 πένες, ενώ ήταν περίπου 5 για τη British Airways και 5,37 για την Air France και την KLM. Η απόφαση της EasyJet να χρησιμοποιήσει τα αεροσκάφη της ως εγγύηση για τα δάνεια που χρειαζόταν για να ξεπεράσει την πανδημία σημαίνει ότι η βάση κόστους της θα είναι υψηλότερη στο μέλλον, όταν η εξυπηρέτηση του χρέους συμπεριληφθεί στους υπολογισμούς, λέει η Savanthi Syth, αναλύτρια αεροπορικών εταιρειών της χρηματιστηριακής Raymond James & Associates: «Αντάλλαξαν τη ρευστότητα σήμερα με τίμημα το κόστος ιδιοκτησίας των αεροσκαφών τους να αυξηθεί στο μέλλον».

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι η EasyJet έχει ελάχιστες πιθανότητες να κερδίσει τη Ryanair ή τη Wizz σε επίπεδο δρομολογίων και τιμών. Αλλά η EasyJet θα μπορούσε να κλέψει ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς από τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς πλήρους εξυπηρέτησης. Πολλές από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες παραπαίουν με κρατική χρηματοδότηση την οποία ίσως να μην μπορέσουν ποτέ να αποπληρώσουν, λέει η Leah Ryan, διευθύνουσα σύμβουλος της Alton Aviation, κορυφαίας συμβούλου του κλάδου.

Η EasyJet έχει και άλλα πλεονεκτήματα έναντι των full-service αντιπάλων της. Αυτές οι αεροπορικές εταιρείες εξαρτώνται περισσότερο από τα επαγγελματικά ταξίδια, τα οποία, σύμφωνα με τις προβλέψεις πολλών αναλυτών, μπορεί να μην ανακάμψουν πλήρως από την πανδημία μέχρι το 2024 – αν ανακάμψουν ποτέ. Πολλές αεροπορικές εταιρείες είναι δεσμευμένες σε δίκτυα πτήσεων hub-and-spoke που περιορίζουν την ευελιξία τους στον προγραμματισμό, λέει ο Molenaar της BCG. Οι budget αεροπορικές εταιρείες που πετούν από σημείο σε σημείο, όπως η EasyJet, μπορούν εύκολα να τονώσουν τη ζήτησή τους με προσφορές τιμών και διαφήμιση και στη συνέχεια να μετατοπίσουν τα προγράμματα πτήσεων για να καλύψουν αυτές τις νέες κρατήσεις. “Μπορούν εύκολα να μετατοπίσουν τη χωρητικότητα από την Ισπανία στην Ελλάδα, για παράδειγμα, για να αντιμετωπίσουν τους νέους ταξιδιωτικούς περιορισμούς», λέει.

Ο Lundgren, ο οποίος έφτασε στην EasyJet από την ευρωπαϊκή εταιρεία οργανωμένων διακοπών TUI Group, προσπάθησε επίσης να επεκτείνει την αεροπορική εταιρεία στον τομέα των οργανωμένων ταξιδιών. Το νέο τμήμα διακοπών της EasyJet ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2019, λίγους μήνες πριν από την έναρξη της πανδημίας. Ωστόσο, ο Lundgren λέει ότι η στρατηγική του εξακολουθεί να ισχύει, δηλώνοντας στην εμπορική έκδοση Travel Weekly ότι «οι διακοπές θα οδηγήσουν την ανάκαμψη». Ο αναλυτής της Liberum, Khoo, λέει ότι η στροφή προς τις διακοπές-πακέτο είχε στρατηγικό νόημα. «Δεδομένου ότι δεν έκαναν σχεδόν τίποτα πριν, υπάρχει μια μεγάλη ευκαιρία να μετακινηθούν από το μηδέν σε κάτι», αναφέρει ενδεικτικά. Αλλά στο παρελθόν, λέει, οι περισσότερες οικονομικές αεροπορικές εταιρείες δεν τα έχουν καταφέρει στην εκτέλεση, αδυνατώντας να καταστήσουν τις οργανωμένες διακοπές έναν μοχλό κερδοφορίας.

Τα σχέδια ανάκαμψης του Lundgren εξαρτώνται από τα ποσοστά μόλυνσης σε όλη την Ευρώπη, τα οποία παραμένουν πεισματικά υψηλά σε πολλά μέρη, και τα ποσοστά εμβολιασμού – τα οποία, στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης, έχουν μείνει πολύ πίσω σε σχέση με μέρη όπως οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο και το Ισραήλ. Στα τέλη Ιανουαρίου, η EasyJet ανακοίνωσε ότι εξασφάλισε άλλα 1,9 δισεκατομμύρια δολάρια μέσω ενός πενταετούς δανείου, με εγγύηση τα αεροσκάφη της. Αυτό το δάνειο θα αγόραζε στην EasyJet λίγο περισσότερο χρόνο. Και η εταιρεία συνέχισε να επιμένει ότι έβλεπε την ευκαιρία για κέρδη εν μέσω της …σφαγής της ταξιδιωτικής βιομηχανίας: Οι πατροπαράδοτες αεροπορικές εταιρείες της Ευρώπης πλήττονταν ακόμη περισσότερο από την EasyJet, γεγονός που προσέφερε στην εκπτωτική αεροπορική εταιρεία την ευκαιρία να κερδίσει νέες θέσεις πτήσεων σε βασικά αεροδρόμια στο Παρίσι, το Μιλάνο, το Γκάτγουϊκ του Λονδίνου και τη Γενεύη.

Οι ελπίδες της αεροπορικής εταιρείας για το καλοκαίρι του 2021, όπως και όλων σχεδόν των αεροπορικών εταιρειών, στηρίζονται στα εμβόλια. Το Ηνωμένο Βασίλειο τα πηγαίνει καλά: Είχε εγκρίνει δύο εμβόλια – ένα από την Pfizer και ένα από την AstraZeneca- τον Δεκέμβριο και ένα τρίτο, από την Moderna, στις αρχές Ιανουαρίου, και μέχρι τα μέσα Μαΐου το 68% του ενήλικου πληθυσμού είχε κάνει τουλάχιστον μια δόση. Η Ryanair είχε μάλιστα προσπαθήσει να εκμεταλλευτεί αυτή τη σύνδεση μεταξύ εμβολιασμών και ταξιδιών στο μάρκετινγκ της, κυκλοφορώντας τον Ιανουάριο το διαφημιστικό σλόγκαν «εμβολιάσου και φύγε», το οποίο αναγκάστηκε να αποσύρει μετά από ενστάσεις της Αρχής Διαφημιστικών Προτύπων της Βρετανίας ότι δεν προωθούσε υπεύθυνη συμπεριφορά. Παρόλα αυτά, η σύνδεση ήταν κρίσιμη για τις αεροπορικές εταιρείες. «Ο ρυθμός ανάκαμψης θα καθοριστεί από τα ποσοστά εμβολιασμού», λέει ο Ryan της Alton Aviation.

Το πρόβλημα για την EasyJet είναι ότι σχεδόν όλα τα δρομολόγια που πετάει αφορούν την Ευρώπη, και η ήπειρος είχε μείνει πολύ πίσω στους εμβολιασμούς. Μέχρι τα μέσα Μαΐου, τα περισσότερα από τα μεγάλα ευρωπαϊκά έθνη είχαν χορηγήσει τις πρώτες δόσεις μόλις στο ένα τρίτο των ενηλίκων, εν μέσω κρίσιμων ελλείψεων στην προμήθεια εμβολίων και ανησυχιών για σπάνιους αλλά επικίνδυνους θρόμβους αίματος που συνδέονται με τα εμβόλια της AstraZeneca και της Johnson & Johnson.

Χωρίς έναν πιο γρήγορο ρυθμό εμβολιασμού, ένα τρίτο κύμα λοιμώξεων απειλεί να επικρατήσει στην Ευρώπη. Εντωμεταξύ, το Ηνωμένο Βασίλειο ανακοίνωσε ότι τα διεθνή ταξίδια θα συνεχιστούν από τις 17 Μαΐου, αλλά θα λειτουργούν σύμφωνα με ένα «σύστημα φωτεινών σηματοδοτών», με τις αφίξεις από χώρες που έχουν χαρακτηριστεί με κόκκινο, κίτρινο ή πράσινο χρώμα να υπόκεινται σε διαφορετικές απαιτήσεις. Από τους δημοφιλείς προορισμούς διακοπών, μόνο η Πορτογαλία και το Γιβραλτάρ τέθηκαν στην αρχική πράσινη λίστα, χωρίς την απαίτηση αυτοαπομόνωσης κατά την επιστροφή. Το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης ήταν στην κίτρινη κατηγορία, απαιτώντας 10 ημέρες αυτοαπομόνωσης κατά την επιστροφή, και με την κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου να εξακολουθεί να συμβουλεύει κατά των ταξιδιών αναψυχής. Και τουλάχιστον ένας σημαντικός τόπος διακοπών – η Τουρκία – βρέθηκε στην κόκκινη λίστα, πράγμα που σημαίνει ότι όσοι ταξιδεύουν εκεί θα πρέπει να μπουν σε καραντίνα σε ξενοδοχείο για 10 ημέρες.

Συνολικά, αυτοί οι περιορισμοί σημαίνουν ότι το καλοκαίρι του 2021 φαίνεται όλο και πιο αμφίβολο.

Ο Lundgren παραπονιέται ότι οι ταξιδιωτικοί κανόνες της βρετανικής κυβέρνησης παραμένουν πολύ επαχθείς. Το Ηνωμένο Βασίλειο απαιτεί ακόμη και από όσους επιστρέφουν από «πράσινες» χώρες να κάνουν εξετάσεις COVID-19 πριν επιβιβαστούν σε αεροπλάνο για να επιστρέψουν στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και εντός δύο ημερών από την επιστροφή. Και η κυβέρνηση έχει πει ότι το δεύτερο από αυτά πρέπει να είναι ένα πιο ακριβές τεστ PCR, το οποίο μπορεί να κοστίσει έως και 219 λίρες Αγγλίας (302 δολάρια) ανά επιβάτη. Στην ουσία, δήλωσε ο Lundgren στο BBC, αυτό σημαίνει ότι μόνο οι πλούσιοι μπορούν να πάνε διακοπές: Το κόστος αυτών των εξετάσεων θα είναι «πολύ πάνω από το κόστος ενός μέσου ναύλου της EasyJet, είπε. Η αεροπορική εταιρεία σύναψε συμφωνία με μια εταιρεία υγειονομικής περίθαλψης για την παροχή των εξετάσεων στο μισό του κανονικού κόστους, ήτοι 60 λίρες ανά εξέταση. Αυτό είναι καλύτερο, αλλά εξακολουθεί να αποτελεί μεγάλη επιβάρυνση για, ας πούμε, μια τετραμελή οικογένεια. Με τόση αβεβαιότητα, οι ταξιδιώτες αναψυχής αναβάλλουν την κράτηση καλοκαιρινών πτήσεων, παρατείνοντας τον πόνο της EasyJet.

Η αδύναμη κατάσταση της EasyJet είναι χαρακτηριστική για ολόκληρο τον κλάδο. Όσο σκληρά και αν προσπάθησε να προστατευθεί απέναντι στις πιέσεις της πανδημίας και να πείσει τους επιβάτες ότι θα ήταν ασφαλές να πετάξουν, η τύχη της παραμένει στον αέρα εν μέσω απροσδόκητων και ανεπιθύμητων αναταράξεων.