Σε δίνη οι διεθνείς αερομεταφορές: Η κρίση καυσίμων και η αχαλίνωτη κερδοσκοπία
Η θέση 40L στο Boeing 777, στην πτήση Μιλάνο–Νέα Υόρκη, έχει άφθονο χώρο για τα πόδια, αλλά δεν διαθέτει παράθυρο. Το πρόβλημα δεν είναι η έλλειψη θέας στο Μανχάταν κατά την προσγείωση. Το πρόβλημα είναι το κόστος επιλογής αυτής της θέσης κατά το check-in: 235 ευρώ. Για κάθε διαδρομή. Συνολικά 470 ευρώ —μόνο για τη θέση— περισσότερα από τα 400 ευρώ που δαπανήθηκαν για το υπερατλαντικό εισιτήριο μετ’ επιστροφής.
Ο αντίκτυπος της σύγκρουσης
Ο πόλεμος στον Περσικό Κόλπο έχει εκτοξεύσει την τιμή των καυσίμων, η οποία έχει διπλασιαστεί από τα τέλη Φεβρουαρίου, αυξάνοντας έτσι τον μέσο ναύλο των πτήσεων, μια τάση που δύσκολα αποφεύγεται. Έχει επίσης προκαλέσει αύξηση σε όλες τις «βοηθητικές» υπηρεσίες, οι οποίες, κατά μέσο όρο, αγοράζονται από περίπου το 40% των επιβατών σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και από το 5-10% των ταξιδιωτών σε παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες: επιλογή θέσης, προτεραιότητα επιβίβασης (για μεταφορά χειραποσκευής και σακιδίου), παραδοτέες αποσκευές και γεύματα εν πτήσει.
Και ενώ αυτό μπορεί να έχει λογική σε ορισμένες περιπτώσεις — όσοι μεταφέρουν μεγαλύτερο βάρος καταναλώνουν περισσότερο καύσιμο — δεν είναι σαφές γιατί θα πρέπει να αυξάνεται και η τιμή για όσους επιθυμούν απλώς να επιλέξουν θέση.
Η τιμή του καυσίμου αεριωθουμένων
Η υψηλή τιμή της κηροζίνης έχει αυξηθεί αισθητά εδώ και δύο μήνες. Σύμφωνα με στοιχεία της IATA, της ένωσης αεροπορικών εταιρειών, ένας τόνος καυσίμου αεριωθουμένων στην Ευρώπη κοστίζει σήμερα 1.484 δολάρια, δηλαδή 106,5% περισσότερο από ό,τι πριν από έναν χρόνο.
Οι ειδικοί εκτιμούν ότι το καύσιμο αντιπροσωπεύει το 35-40% του συνολικού λειτουργικού κόστους, ξεπερνώντας το 50% στις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Το 2025, οι ενεργειακές δαπάνες αναμένεται να αντιστοιχούν στο 26,8%.
Η πρόσθετη δαπάνη
Οι ευρωπαϊκές εταιρείες προστατεύονται αγοράζοντας μεγάλες ποσότητες καυσίμων εκ των προτέρων σε «κλειδωμένες» τιμές. Ωστόσο, ακόμη και μια εταιρεία όπως η Ryanair, η οποία έχει ήδη εξασφαλίσει το 80% των καυσίμων της, πρέπει να πληρώνει επιπλέον 50 εκατομμύρια δολάρια τον μήνα για το υπόλοιπο 20% στις τρέχουσες τιμές. «Αν αυτό συνεχιστεί για έναν χρόνο, θα χρειαστεί να δαπανήσουμε επιπλέον 600 εκατομμύρια δολάρια», εκτιμά ο Michael O’Leary, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας. Με αυτά τα δεδομένα, «τα έσοδα ανά μονάδα θα πρέπει να αυξηθούν κατά περίπου 15-20%», εξηγεί ο Scott Kirby, διευθύνων σύμβουλος της United Airlines.
Το μέσο ποσοστό
Πράγματι, σύμφωνα με ανάλυση δεδομένων από εξειδικευμένες πλατφόρμες, ο μέσος παγκόσμιος ναύλος (λαμβάνοντας υπόψη εγχώριες, διεθνείς και διηπειρωτικές πτήσεις) είναι κατά 24% υψηλότερος από ό,τι πριν από έναν χρόνο. Ωστόσο, ο Kirby επισημαίνει ότι «αν ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός, οι τιμές των εισιτηρίων στο τέλος του περασμένου έτους ήταν 27% χαμηλότερες από ό,τι πριν από την πανδημία. Ακόμη και σήμερα, παραμένουν κάτω από εκείνα τα επίπεδα».
Τα «βοηθητικά»
Αυτή, όμως, είναι μόνο η μία πλευρά της αύξησης των τιμών. Η άλλη αφορά τις «βοηθητικές» υπηρεσίες — εκείνες που κάποτε περιλαμβάνονταν στο βασικό εισιτήριο, αλλά με την άνοδο των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους έγιναν χρεώσιμες. Ακόμη και για τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς. Δεν είναι τυχαίο ότι η Lufthansa ανακοίνωσε πρόσφατα ναύλο που δεν περιλαμβάνει χειραποσκευή, αλλά μόνο ένα σακίδιο. Οι αεροπορικές εταιρείες αποφεύγουν να σχολιάσουν. «Δεν μπορώ να μιλήσω για αυτό το θέμα. Βρισκόμαστε σε περίοδο αναγκαστικής σιωπής, καθώς σύντομα θα δημοσιευθούν τα οικονομικά στοιχεία», δήλωσε ο εμπορικός διευθυντής της Ryanair, Jason McGuinness.
Οι προσομοιώσεις
Η παρακολούθηση αυτών των εσόδων δεν είναι εύκολη. Σε αντίθεση με τους βασικούς ναύλους, που καταγράφονται από εξειδικευμένες πλατφόρμες, τα πρόσθετα αυτά προϊόντα αγοράζονται μόνο κατόπιν επιλογής του πελάτη, συχνά σε μεταγενέστερο χρόνο.
Επιπλέον, όπως και οι ναύλοι, οι τιμές τους μεταβάλλονται, φτάνοντας σε υψηλά επίπεδα το καλοκαίρι και στις πιο πολυσύχναστες διαδρομές, ενώ μειώνονται τον χειμώνα, όταν η ζήτηση είναι χαμηλότερη.
Οι διαφορετικές τάσεις
Από τα πρώτα στοιχεία μέσω προσομοιώσεων σε περίπου 200 ενδοευρωπαϊκές διαδρομές χαμηλού κόστους προκύπτει ότι και οι βοηθητικές υπηρεσίες έχουν ακριβύνει. Την άνοιξη αυτή, η προτεραιότητα επιβίβασης είναι κατά μέσο όρο 17% ακριβότερη σε σχέση με έναν χρόνο πριν (στην ίδια διαδρομή) για εταιρείες όπως Ryanair, easyJet, Wizz Air, Volotea και Vueling. Οι παραδοτέες αποσκευές έχουν επίσης αυξηθεί σημαντικά: οι μικρές κατά 24% και οι μεγάλες κατά 21%. Ωστόσο, η επιλογή θέσης, που δεν επηρεάζει την κατανάλωση καυσίμου — παρουσιάζει τις μεγαλύτερες αυξήσεις, από 33% έως 40%, ανάλογα με τη θέση.
Ο «μικρός θησαυρός»
Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους αντιτείνουν ότι οι υπηρεσίες αυτές δεν είναι υποχρεωτικές: όποιος δεν τις θέλει, δεν τις αγοράζει.
Παρ’ όλα αυτά, αποτελούν σημαντική πηγή εσόδων. Μόνο το 2025, οι αερομεταφορείς κέρδισαν 157 δισεκατομμύρια δολάρια από «βοηθητικά» προϊόντα (έναντι 67,4 δισεκατομμυρίων το 2016), σύμφωνα με την IdeaWorksCompany. «Αντιπροσωπεύουν πλέον το 15,7% των συνολικών εσόδων των αεροπορικών εταιρειών».
«Δεν μπορούμε να απορροφήσουμε ολόκληρη την αύξηση του κόστους της κηροζίνης», παραδέχεται ανεπίσημα στέλεχος μεγάλης εταιρείας χαμηλού κόστους. «Αν δεν αυξήσουμε τις τιμές σε όλα τα προϊόντα, κινδυνεύουμε με χρεοκοπία».
