Οι «απόγονοι του Μάο» με τα ιδιωτικά τζετ
Τα μεγάλα ιδιωτικά αεροσκάφη είναι το νέο φετίχ των νεόπλουτων της Κίνας.
Μπορεί η Κίνα να υστερεί σε αεροδρόμια και υποδομές για ιδιωτικά αεροσκάφη κι ο εναέριος χώρος της να ελέγχεται σε τέτοιο σημείο από τον στρατό που δεν περνά ελεύθερα ούτε… κουνούπι. Όμως, οι νεόπλουτοι «απόγονοι του Μάο» αποτελούν πια την πιο καλή πελατεία των κατασκευαστριών μεγάλων ιδιωτικών αεροσκαφών. Ακόμη και παρκαρισμένα, άλλωστε, αποτελούν σύμβολο ισχύος!
Μεγάλα, μακριά, πολυτελή, πανάκριβα: όλα περιλαμβάνονται στην γκάμα του καταναλωτικού ενδιαφέροντος των Κινέζων μεγιστάνων, σε τιμές που αρχίσουν από τα 50 εκατομμύρια δολάρια (προ δηλαδή των εικαστικών και μη παρεμβάσεων στη διαμόρφωση της καμπίνας).
Η καταναλωτική αυτή τάση για λίγους δεν αυξάνεται εκεί τυχαία. Αρκεί να ρίξει κανείς μια ματιά στα τελευταία σχετικά στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών Αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας (GAMA) και θα διαπιστώσει ότι αποτελούν μία μικρή, άτυπη χαρτογράφηση των οικονομικών τάσεων στον πλανήτη.
Σήμερα, λοιπόν, τη μεγαλύτερη ώθηση στην αγορά ιδιωτικών και εταιρικών τζετ δίνει η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, όπου οι παραγγελίες αυξήθηκαν από 4,2% που ήταν το 2007 στο 11,9% πέρυσι!
Ανοδική πορεία καταγράφουν και οι παραδόσεις νέων ιδιωτικών τζετ στην Λατινική Αμερική (11,1% το 2013, από 7,5% το 2007), καθώς και στη Μέση Ανατολική και Αφρική (9% το 2013, από 5,2% το 2007).
Στις ΗΠΑ και στον Καναδά αντίθετα -αν και διατηρούν τα «σκήπτρα»- η ζήτηση ακολουθεί σταθερά τα τελευταία χρόνια φθίνουσα πορεία. Από 58,3% του ήταν προ επταετίας, περιορίστηκε στο 49,7% το 2012, ενώ πέρυσι σημείωση μία ελαφρά ανάκαμψη, στο 52,4%, πλην όμως σε μία περίοδο που είχε μειωθεί σημαντικά η συνολική παραγωγή ιδιωτικών αεροπλάνων.
Ειδικά για τους Κινέζους μεγιστάνες πάντως -τονίζουν ειδικοί αναλυτές- το ζητούμενο δεν είναι μόνον το… prestige. Η αυξημένη ζήτηση σε μεγάλα τζετ έχει και πρακτική διάσταση, παρατηρεί ο Μπράιαν Φόλεϊ, ιδρυτής της εταιρίας Brian Foley Associates, που ειδικεύεται σε αναλύσεις για την παγκόσμια αγορά της αεροναυπηγικής βιομηχανίας.
«Η Κίνα καλύπτει γεωγραφικά μία αχανή έκταση», εξηγεί, «κι εάν θέλει κανείς να κάνει business στην ενδοχώρα, χρειάζεται να διαθέτει και το κατάλληλο μέσο για να τις προλαβαίνει». Παρ’ όλα αυτά «το να μεταβεί κανείς αεροπορικώς από το σημείο Α στο σημείο Β της Κίνας μπορεί να αποδειχθεί περίπλοκο», προσθέτει.
«Στις ΗΠΑ, μπορείς να υποβάλεις τα σχέδια πτήσης και περίπου μισή ώρα μετά να βρίσκεσαι ήδη στον αέρα. Αυτό όμως δεν ισχύει στην Κίνα. Παλιά η διαδικασία έπαιρνε ημέρες, τώρα μπορεί να χρειαστούν κάποιες ώρες για να δοθεί “πράσινο φως”. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση ωστόσο μπορεί να μην αφορά ακριβώς αυτό που έχεις αιτηθεί (π.χ. υψόμετρο ή πορεία), καθώς ο κινεζικός εναέριος χώρος ανήκει στο στρατό. Κι έτσι, όλα έρχονται σε τρίτη μοίρα, μετά τις στρατιωτικές και εμπορικές πτήσεις».
Κι έτσι το αποτέλεσμα είναι στην Κίνα «τα μεγάλα τζετ να είναι λίγο πολύ παρκαρισμένα, τον περισσότερο καιρό», με τους ιδιοκτήτες τους να τα επιδεικνύουν σαν… πιστοποίηση του πλούτου που διαθέτουν. Έχουν και παρατσούκλι, λέει στους New York Times ο Φόλεϊ: «τα αποκαλούμε: τα κοσμήματα της πίστας». Των αεροδρομίων φυσικά.
Διαβάστε ακόμη:
Η κινεζική βιομηχανία των pop stars
